比亚迪，应该更OPEN一些吗？

比亚迪的销量和市值，在这个夏天持续爆火。

外界不仅重新认识了比亚迪垂直一体化的抗压能力，也看到了其平替燃油车的未来潜力。

作为国内新能源汽车“一哥”，比亚迪代表着中国新能源汽车的技术路线和发展模式。“双碳”目标下，中国能否实现汽车工业的弯道超车，比亚迪的表现至关重要。

说得更严重一些——

在新能源这个赛道上，比亚迪胜则中国胜。比亚迪败，则中国有可能会错过这次良机。

比亚迪的特别之处

比亚迪是全球唯一一家，可以自主研发和生产“三电”（电池、电机、电控）的新能源车企。

除了电池、电机、电控以及IGBT这四大核心组件外，比亚迪还生产空调压缩机、灯具、ABS系统、指纹识别智能门锁等零部件。

强大的供应链垂直整合能力，正是比亚迪的特别之处。它的核心是制造，是生产工艺。

而很多造车新势力，都是从IT行业转过来的。

比如马斯克是Paypal创始人，何小鹏是UC浏览器创始人，李想是汽车之家创始人。

只有王传福，真正靠制造业起家。

从手机电池干起，收购宁波中纬进入半导体行业，收购秦川汽车进入汽车行业，甚至还在疫情期间客串了一把口罩厂老板。

疫情期间，几家造车新势力受制于配套零部件断供问题，纷纷苦不堪言。

比亚迪虽然也受到了影响，但是得益于全产业链模式，在程度上远远小于这些企业。

2022年上半年，比亚迪新能源汽车销量超过64万辆，超越特斯拉，成为全球新能源汽车销量冠军，确立了在新能源产业链上的王者地位。

基于成熟的技术储备和供应链体系，比亚迪确实成为了最快吃到新能源市场红利的企业。

但跑得快，并不代表就一定跑得远。

在6月25日的重庆车展上，宁德时代与华为、长安汽车联手推出首款车型——阿维塔11。

这意味着，宁德时代也从一家电池厂商，切入到了品牌电动车领域。不过，宁德时代仅是以电池供应商的角色进行股权投资，并没有像比亚迪那样，亲自下场造车。

与阿维塔一起发布的，还有宁德时代最新研制的 CTP 3.0 麒麟电池。

从技术性能上看，麒麟电池的能量密度比松下为特斯拉研发的4680电池还要高出13%，可以满足1000km的续航。

考虑到两款电池的量产时间都在2023年，也就是说，特斯拉对外宣称的“王炸级”电池还未出生，就已经被宁德时代超越。

麒麟电池将给比亚迪带来巨大冲击，因为比亚迪目前的核心竞争力，就是它的刀片电池。

但是，当五菱、奇瑞、长安、蔚小理、特斯拉等等竞争对手，都搭载上更为先进的麒麟电池的时候，比亚迪的刀片电池就落后了。

——不仅600km的续航会被超越，引以为傲的安全性，也在近期的自燃事件中遭到了质疑。

即将到来的2023年，压力回到了比亚迪身上。

“圈地自萌”的矛盾

6月30日，比亚迪合肥基地项目的整车下线仪式在长丰县下塘镇举行。

▲ 合肥基地项目生产的是目前最畅销的秦Plus DM-i。除整车外，电机及总成等核心零部件，均在合肥基地生产。

就在去年7月，比亚迪与合肥“一拍即合”，一期项目从谈判到签约仅用时23天，签约到开工仅用时42天，项目推进十分迅速。

根据比亚迪的规划，全国10座工厂今年将全部投入生产，年产能将达到恐怖的320万辆。

这就是全产业链布局的优势，它让比亚迪汽车的产能基本不受外界干扰。

但是，全产业链布局也有它的劣势。

俗话说：术业有专攻。比亚迪从手机电池制造起家，产业链庞杂，什么都能自己做，但结果很可能什么都做不到世界顶尖。

宁德时代虽然也投资涉猎广泛，但其主业相对聚焦，尚无挑战者能对其造成很大影响。而且随着新电池出炉，可以继续消化中小动力电池厂商的市场份额，进一步巩固头部地位。

华为也没有亲自下场造车，为什么？

因为华为要做的是汽车智能化领域的宁德时代，要让华为的车机智能技术成为行业标准。

这也是各地都在强调培育“单项冠军”“专精特新”企业的重要原因。

“中国制造”走向全球的过程中，我们需要的是一批能在细分领域做到世界第一的企业，在关键环节要能达到90分，甚至100分。

而如今的比亚迪，把任何一个环节单拎出来，都能达到7、80分，但是却没有在任何一个领域做到世界第一。

动力电池和宁德时代不相上下，车规级芯片不如英飞凌，自动驾驶芯片不如英伟达，自动驾驶系统不如特斯拉、华为……

如果核心技术不能占领全球至高点，代表中国汽车工业走向全球的，就不会是比亚迪。

另一方面，比亚迪努力实现了全产业链布局，却受困于车企的身份，只能“圈地自萌”。

以比亚迪半导体为例。

2019年至2021年，比亚迪半导体向关联方销售金额分别为6.01亿元、8.48亿元和20.06亿元，占营收比例54.81％、58.84％和63.37％。

换言之，比亚迪半导体的芯片，实际上60%出于自产自销的状态。

产销严重依赖自家新能源汽车业务，很难打进其他车企的供应链——选择比亚迪半导体作为供应商，无疑是在为竞争对手做嫁衣。

由此，整个行业陷入了深深的矛盾。

车企想要自建半导体产线，避免在缺芯潮中产能受阻。但车企自建的半导体产线，又难以获得自家“圈子”以外的市场份额。

结果就是各大车企各自为政，英飞凌的市场越来越难以撼动。

在这个大背景下，比亚迪想要维持行业领先优势，就必然要从封闭的全产业链模式走向开放的国内供应链模式，乃至全球供应链模式。

制造业未来谁执牛耳？

在这个时代，苹果无疑是掌握制造业顶级密码的超级玩家。

苹果虽然不事生产，却能对产业链进行全天候监视，小到一个零部件的质量控制，大到推进供应商转移东南亚，一切以降本增效为目标。

从2014年开始，苹果造车的传言就不绝于耳。

大众汽车 CEO 赫伯特 · 迪斯近期表示，不确定苹果是否真的计划生产汽车，但他们确实想做车载智能软件（CarPlay）。

在“软件定义汽车”的时代，谁能掌握核心智能驾驶技术，谁就能拥有更多的主动权。

就像赫伯特 · 迪斯说的那样，“大众的车辆软件自给率将会达到90%，但要花费10年的时间。”

但智能化、软件和产业链整合，是苹果的强项。

已经占据智能硬件产业顶端的苹果，可以直接将iPhone产业链的成功复制到新能源汽车领域。

据传，苹果可能委托组装iPhone的长期合作伙伴鸿海（富士康）负责苹果汽车的生产，发布日期将定在2024年底或2025年。

全身心投入研发环节，苹果、特斯拉靠着“加州设计，中国组装”，得以站在更高维度提升工厂的制造效率，赚取更多利润。

反观比亚迪，试图通过垂直一体化和封闭的供应链实现自给自足，但最终却无法向供应链转嫁成本，只能向内部要利润。

在疫情影响下，比亚迪的全产业链布局，确实凸显了其自我保供的价值和意义。

但当这种短期干扰消失后，又该如何呢？

当前，新能源汽车行业仍处于较为初级的机械技术竞争之中。但未来，更高级的算力竞争、智能化竞争，对所有车企来说都是巨大的挑战。

闭门造车，很难跟上行业潮流。

站在产业政策的角度，是支持某一家公司，使之成为“行业巨无霸”，还是打造规模更加庞大的新能源汽车产业集群，以繁荣整个行业？

这是地方政府需要更多思考的。

而宣称要实现100%国产化的特斯拉，制造设备、自动辅助驾驶系统、高精度传感器、电机电控等核心部件，依旧由美国研发中心牢牢把握。

给到中国的只是组装厂、配件厂和售后中心。