新能源电车发展：靠理性跟风，还是大把砸钱

即使对新能源电车再苛刻的人，到现在也不得不承认，它如今已经成为中国领先全球的重要板块。

01制霸后的围堵

10月，我国新能源汽车国内零售渗透率再度突破30%，总销量达528万辆，是美国（80.6万）的六倍之多。特斯拉在中国的产量甚至都超越了在美国本土的产量。

现在，如果想要在中国订购一辆Model Y，需要等1到4周。而在美国订购一辆Model Y，可能要到2023年3月才会交货。

除了生产效率高，中国新能源汽车产业也卷出了新的高度。比如电池：能跑120万公里的“刀片”，不怕托底、暴晒的“弹匣”，续航破1000公里的“麒麟”......

硬件卷、软件卷、资金卷、人才卷，卷出了全球最庞大的新能源汽车产业链。

眼看他起高楼，眼看他宴宾客，美国坐不住了。8月，拜登先后签订了《芯片法案》《通胀消减法案》，试图用产业政策构建一条“去中国化”的新能源汽车产业链。

压力先给到美国汽车制造商。

由于绝大多数矿物、组件和电池都来自中国，短期来看，美企很难完全摆脱中国企业。另外，美国电池生产所需的基础设施达不到中国的规模，可能还需要几年时间才能达到符合补贴的要求。

可见，在市场自由竞争的环境下，想促使美国企业迁回本土，单靠产业政策也是心有余而力不足。

“运用产业政策工具”这件事上，中国最有发言权。过去的十年里，在新能源汽车领域，我们经历过“一哄而上，一地鸡毛”，踩过坑、也浪费过资源。

不少人对产业政策，这只“有形之手”抱着消极的态度，但从结果论，我们也不能否定其价值，更要思考如何让“有形之手”发挥作用。

02试错后的定心丸

赛道热，难免有人浑水摸鱼。

曾经互联网造车的风尖浪口，浮出过很多“PPT造车”项目，没有成品就要政策，还让地区间进行竞争，互相叫价、水涨船高。

这波互联网造车趋势过后，连带着传统车企也一同提高要价，优惠政策的口子越开越大，有些条件根本无法实现，这也给地方政府带来不少的经济压力。

其实，招商引资是综合工作，给政策只是一个小方面。

谷川联行为几十万家企业开展过选址服务，期间发现，很多规范的企业或外资企业，更看重当地的营商环境，比如政府的公信度以及政策兑现能力。

政府的服务意识和服务精度，也能侧面从当地企业经营情况和口碑评价中得知。而政策力度在考量中只占五六成。

我们也发现，地方招商引资逐渐趋于精准化，招商人员辨别项目的能力越来越强。加之各地指标紧缺，对项目的筛选更加严格。

来一个新能源汽车项目，要看这个企业落了多少基地，有没有开工？有没有投产？如果同期落地两三个基地，还没有开工，就算企业合作意愿再强，投资金额再高也不要。

另外，项目协议都会有开工和投产的硬性规定。约定条款都要写进土地转让合同，6个月不开工，18个月不投产，或者第几个季度拿不到资质，就要把土地收回。

为确保产值和税收水平，当地政府也有自己的财务团队对项目进行评估，大项目在八年十年内能否回本？

在不断的试错和踩坑后，各地区对政策工具的使用更加谨慎，比如有的奖项按产量给，每辆给多少补贴。

土地指标紧张，资源又有限，正因如此才要把好钢用在刀刃上。给予贡献大的企业丰厚的嘉奖，激励落后的企业创新转型。

新兴产业发展需要规模效应，有时跟风确实不可避免。此时就需要当地在招引和后期培育中“慧眼识珠”——淘汰不好的，扶持好的；骗地骗补，绝不可能。

产业政策是一把双刃剑，而在产业发展初期，怎么用这把双刃剑搭建稳定的市场秩序，帮助当地形成可持续发展的产业生态才是定心丸。

03狂欢后的冷思考

11月10日，长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上表示，“缺芯贵电”导致长安汽车今年损失60.6万辆产能。

“缺芯”源于关键技术受制于人。

至于“贵电”则源于原材料价格上涨，而且存在部分卖家惜卖、买家囤货、中间商囤货居奇等情况，导致单车成本增加5000-35000元。

近两年，下游对电池的需求不断攀升，带动了上游电池及原料的大规模扩产。在巨大利润的刺激下，越来越多的企业纷纷加入赛道，都想分一杯羹。

以磷酸铁锂为例，由于其出货量快速增长，正极材料供不应求、价格上涨，许多磷化工、钛白粉、碳材料企业凭借自主原料优势，相继布局磷酸铁锂生产。

另外，电池是产业链的核心配套，又能带来较高的税收和就业，颇受各地方招商青睐。自今年以来，动力电池相关项目投产或开工建设的消息比比皆是。

16日，在2022年高工锂电年会上，亿纬锂能董事长刘金成表示，预计最晚后年动力电池全产业链都将出现产能过剩，唯一不会过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。

据高工锂电估计，今年中国动力电池出货量将达到490GWh，增长117%。

今年1-10月，动力电池累计产量达到425.9GWh，增长166.5%。而截至今年2022年9月份，全国动力及储能电池基地产能规划超过5000GWh（其中动力电池超4800GWh）。

众人狂欢的背后，留下了诸多冷思考：新入局者不断增多，消费者越发理性，加之购车补贴即将取消，电车销量必然会受到影响。

届时，动力电池乃至新能源汽车产业，又该如何破局？有人感叹，就怕走光伏风电的老路。

大潮退去，才知道谁在裸泳。

五年前，我国动力电池供应白名单刚出台时，厂商数目一度高达200余家。大浪淘沙之后，截至今年10月，我国能够实现有效装车配套的动力电池厂商已经降至40家。

现在，新能源汽车也仍存在“坟场”等过剩的现象。

不过从另一角度来看，作为低碳导向的必要节点，新能源汽车还将继续在全球市场下沉渗透。

从长远眼光来看，产能从过剩到淘汰总会经历一个阶段，可以说是正常循环状态。只有通过去伪存真，优胜劣汰，最终才能留下优秀的企业和产品。

想要打造良好的产业生态，要求我们必须要遵循市场规律，合理运用产业政策，而不能只追求短期效益。

对待新兴项目保持理性，立足大局前瞻发展，开展精准招商。

这不仅是各地政府正在追求的方向，也是谷川联行致力实现的服务准则。